CAPÍTULO 1
¿Se puede peatonalizar una ciudad sin ofrecer alternativas?
Durante los últimos quince años Ferrol ha acometido numerosas actuaciones urbanísticas que han cambiado la movilidad de la ciudad. Se han humanizado calles, reducido espacio para el tráfico rodado, ampliado aceras y proyectado nuevas zonas de prioridad peatonal.
La pregunta que esta auditoría pretende responder no es si peatonalizar es bueno o malo.
La pregunta es mucho más sencilla:
¿Se hizo en el orden correcto?
En urbanismo existe un principio bastante consolidado: cuando una administración reduce la accesibilidad mediante vehículo privado debe ofrecer previamente alternativas suficientes.
Entre ellas:
- aparcamientos disuasorios;
- transporte público competitivo;
- recorridos peatonales seguros;
- logística para carga y descarga;
- estudios de movilidad;
- evaluación del impacto económico.
Si esas alternativas no existen, el riesgo es evidente: el ciudadano deja de acudir al centro y busca otros lugares donde el acceso resulte más sencillo.
Esta hipótesis será el eje de la presente auditoría.
METODOLOGÍA
Cada actuación será analizada mediante documentación oficial.
No utilizaremos opiniones políticas.
Se revisarán:
- proyectos;
- memorias;
- contratos;
- adjudicaciones;
- modificados;
- certificaciones;
- fotografías;
- plazos;
- presupuestos;
- estado actual.
Cada obra recibirá una puntuación objetiva basada en criterios homogéneos.
PRIMER CASO: RUBALCAVA
La reurbanización de Rubalcava constituye uno de los proyectos urbanos más importantes del centro de Ferrol.
El proyecto contempla la sustitución del adoquín por pavimento de hormigón en la calzada, nuevas aceras de granito y una reorganización del estacionamiento. La ejecución se dividió en fases para mantener el acceso a unos 300 garajes durante los trabajos.
Sin embargo, durante la ejecución aparecieron varios problemas que deberán ser analizados:
- retrasos respecto al calendario anunciado;
- molestias prolongadas para vecinos;
- dificultades de acceso;
- críticas por la lentitud de los trabajos.
Incluso en junio de 2026, cuando se había anunciado la finalización del primer tramo, distintos medios reflejaban que todavía quedaban actuaciones esenciales por ejecutar y que el ritmo de la obra era motivo de preocupación.
Además, vecinos afectados denunciaron problemas de seguridad, caídas y dificultades para acceder a sus viviendas durante varios meses de obra.
La auditoría no pretende determinar si esas críticas son fundadas, sino comprobar si:
- los plazos iniciales se cumplieron;
- existieron modificaciones del proyecto;
- hubo incidencias relevantes;
- la planificación fue adecuada.
SEGUNDO CASO: SÁNCHEZ AGUILERA
Sánchez Aguilera representa probablemente la actuación urbanística con mayor capacidad para transformar el acceso al centro de Ferrol.
El proyecto prevé una importante reordenación del espacio con nuevas zonas verdes, equipamientos y 363 plazas de aparcamiento en superficie, mientras que el aparcamiento subterráneo inicialmente contemplado queda pospuesto.
Paralelamente, distintas formaciones políticas y colectivos han reclamado mantener este espacio como aparcamiento disuasorio mientras no finalicen las actuaciones previstas, al considerar que desempeña un papel relevante para quienes acceden diariamente al centro.
Aquí surge una de las cuestiones centrales de la auditoría:
Si el propio planeamiento reconoce la necesidad de mantener un gran aparcamiento próximo al centro, ¿qué papel desempeñan los aparcamientos disuasorios dentro del modelo de movilidad de Ferrol?
Responder a esa pregunta exige revisar el PMUS, los proyectos urbanísticos y la evolución real de las plazas de estacionamiento.
HIPÓTESIS DE TRABAJO
Esta auditoría no parte de la afirmación de que la peatonalización haya sido un éxito o un fracaso.
Parte de una cuestión verificable:
¿Las restricciones al vehículo privado fueron acompañadas, de forma previa o simultánea, por alternativas suficientes de aparcamiento y transporte público?
Responderemos con documentos, planos, contratos y datos, no con opiniones.
Si la evidencia demuestra que existieron esas alternativas, así se reflejará. Si, por el contrario, muestra que las restricciones precedieron a las soluciones de movilidad, esa conclusión también deberá exponerse con el mismo rigor. Esa será la base de la serie de auditorías sobre las obras de Ferrol.
CAPÍTULO 3
¿Qué ocurre cuando desaparecen los aparcamientos?
Uno de los debates más intensos en cualquier proceso de transformación urbana es el papel del vehículo privado. Durante años, la tendencia en muchas ciudades europeas ha consistido en reducir el espacio destinado al automóvil para recuperarlo en favor del peatón, la bicicleta o el transporte colectivo. Sin embargo, los proyectos que han alcanzado mayor aceptación social suelen compartir un elemento común: las restricciones se implantaron junto con alternativas reales de acceso.
En Ferrol, la cuestión merece un análisis específico.
No basta con conocer cuántas calles fueron humanizadas o cuántos metros cuadrados se ganaron para el peatón. La verdadera pregunta es si la ciudad ofreció soluciones suficientes para que quienes viven fuera del centro, quienes trabajan en él o quienes acuden a realizar compras pudieran seguir accediendo con facilidad.
El aparcamiento como infraestructura urbana
Con frecuencia, el debate sobre el estacionamiento se plantea como una confrontación entre coches y peatones. Sin embargo, desde el punto de vista de la planificación urbana, el aparcamiento constituye una infraestructura de movilidad.
Un aparcamiento no solo sirve para guardar vehículos. También facilita:
- el acceso al comercio;
- la llegada de personas mayores o con movilidad reducida;
- la distribución de mercancías;
- el acceso a servicios sanitarios y administrativos;
- la conexión entre el vehículo privado y el transporte público.
Por ello, numerosas ciudades han desarrollado redes de aparcamientos disuasorios conectados mediante transporte colectivo o recorridos peatonales seguros.
La cuestión que esta auditoría pretende esclarecer es si esa estrategia se aplicó también en Ferrol y, en caso afirmativo, con qué alcance.
¿Qué información debe analizarse?
Para responder con rigor no basta con observar el estado actual de las calles. Es necesario acudir a la documentación oficial y comprobar, entre otras cuestiones:
- cuántas plazas de aparcamiento existían antes de cada actuación;
- cuántas desaparecieron con las obras;
- cuántas fueron sustituidas por otras nuevas;
- dónde se localizaron las nuevas plazas;
- si existían aparcamientos disuasorios operativos antes de ejecutar las restricciones;
- si el transporte público fue reforzado para absorber los desplazamientos afectados.
Solo a partir de esa información será posible valorar si la planificación fue coherente con los objetivos perseguidos.
El impacto sobre el comercio
Uno de los aspectos más sensibles de cualquier intervención urbana es su repercusión sobre la actividad económica.
La literatura especializada muestra que no existe una respuesta única: algunas peatonalizaciones incrementan la afluencia de personas y la actividad comercial, mientras que otras generan dificultades cuando no van acompañadas de medidas complementarias de movilidad, logística y accesibilidad.
Por ello, esta auditoría no parte de una conclusión predeterminada. Analizará indicadores verificables como:
- evolución del número de locales abiertos y cerrados;
- cambios en la ocupación comercial;
- facilidad de acceso para clientes y proveedores;
- disponibilidad de zonas de carga y descarga;
- evolución del uso de los aparcamientos próximos;
- percepción de comerciantes, residentes y usuarios, contrastada con datos oficiales cuando existan.
Una cuestión de secuencia
Más que discutir si una calle debía o no ser peatonal, la auditoría pretende responder a una pregunta previa:
¿Se ejecutaron primero las restricciones o primero las soluciones?
Si una ciudad reduce plazas de estacionamiento antes de disponer de alternativas eficaces, puede producirse un periodo de transición que afecte a la accesibilidad del centro urbano.
Si, por el contrario, las alternativas ya están operativas cuando se aplican las restricciones, el impacto puede ser muy diferente.
Determinar cuál de estas situaciones se produjo en Ferrol constituye uno de los objetivos principales de esta investigación.
Lo que mediremos
Para cada una de las obras analizadas se elaborará una ficha específica sobre movilidad y accesibilidad, en la que se evaluarán aspectos como:
- plazas de aparcamiento eliminadas;
- plazas creadas o compensadas;
- distancia a aparcamientos alternativos;
- conexiones mediante transporte público;
- itinerarios accesibles para peatones;
- zonas de carga y descarga;
- medidas adoptadas durante las obras para minimizar el impacto.
Con esta metodología será posible comparar actuaciones ejecutadas en distintos mandatos bajo criterios homogéneos, permitiendo que las conclusiones se basen en datos verificables y no en impresiones o posicionamientos políticos.
El siguiente capítulo abordará uno de los aspectos menos analizados de la obra pública: la planificación inicial, es decir, si los proyectos nacieron sustentados en estudios técnicos suficientes o si, por el contrario, fueron modificándose durante su ejecución para adaptarse a problemas que podían haberse previsto desde el principio.
